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Cuántas horas dura un pistón 2T

En la especialidad de enduro se incrementan los intervalos. Como regla establecida, en mecánicas 125/150 2T, se sugiere cambiar el pistón cada 40 horas, o aun cada diez horas si se usa en competición. En los motores de 250/300 cc se puede cambiar el pistón a las 80 horas, que en competición se disminuye a 40 horas.

Polini muestra el escape Original para Piaggio APE 50

Desarrollado con la meta de progresar el desempeño pero al tiempo achicar el estruendos, el escape Original Polini para Ape 50 es conveniente tanto para su empleo con motores auténticos tal como con kits básicos.

Casos inusuales

En una experiencia personal lograda manejando motocicletas utilizadas, vi 2 casos particulares que me llamaron la atención: la motocicleta del distribuidor y la motocicleta que recopila polvo en un estacionamiento.

Has paseo varios km en escaso tiempo. Esta bicicleta fué usada profesionalmente. De entrada tenemos la posibilidad de tener exactamente la misma iniciativa de km que empleábamos antes para investigar este género de motocicletas, pero hay que tener en consideración que un nivel de empleo tan prominente puede achicar el kilometraje que dura una motocicleta.

¿Qué es precisamente caminar en motocicleta?

En un motor que termina de salir de la línea de montaje, cada una de sus piezas fueron calculadas con tolerancias y cambios muy precisos, en tanto que tienen que aguantar varios km de fricción entre sí: piñones de caja, transmisión, sistema y, más que nada, pistones (mucho más en concreto sus segmentos) contra las paredes de los tubos o cojinetes de biela y cigüeñal. Cada día estas tolerancias y cambios son mucho más precisos: los materiales y técnicas de fabricación y acabado de estas piezas el día de hoy no tienen relación con los de hace unos años. Y, en verdad, cada vez es mucho más frecuente leer en las explicaciones que dan los especialistas sobre los nuevos motores que se han empleado técnicas para achicar la fricción y los roces internos, por poner un ejemplo para achicar el consumo.

Como es lógico, estos nuevos acabados que observamos en varios de los motores mucho más modernos asimismo tienen como finalidad asegurar que el rozamiento entre el pistón y la camisa sea el menor viable, garantizando la estanquidad que se requiere para sostener una cierta compresión. . Bajo el microscopio, las superficies del revestimiento, los anillos y el pistón han de ser suaves, ¿verdad? No realice. Tienen una alguna rugosidad que sirve, entre otras muchas cosas, para la película de aceite que debe sostener separadas ámbas superficies. Esta rugosidad, en el momento en que el motor es nuevo, es bastante rugosa para asegurar un óptimo desempeño del motor. Debemos desgastarlo apropiadamente, a través de nuestro desempeño del motor a fin de que las dos superficies se amolden de la mejor forma viable.

Motor de 4 tiempos

En contraste a un motor de 2 tiempos, la gasolina y el aceite no entran en contacto. Esta clase de motor está compuesto por un mayor número de piezas, como un tubo, una biela, una bujía, 2 válvulas, un cigüeñal y otros elementos complejos que benefician su preciso desempeño.

El mecanismo de estos motores puede parecer simple a primer aspecto, si bien como la región de lubricación está separada de la región de combustión dentro suyo, para ingresar gasolina y aceite separadamente son precisos unos pasos mucho más a fin de que ande perfectamente.

Consejo: buen cuidado del motor de enduro o motocross

  • Investigar el desgaste de los pistones tomando medidas exactas según las tolerancias indicadas por el desarrollador.
  • Afilar el tubo tras la última sobredimensión del pistón indicada por el desarrollador.
  • Siempre y en todo momento se aconseja cepillar el tubo toda vez que se cambia el pistón.
  • Pistón deteriorado, necesita remplazo (faldón ensanchado, coloración azul, etcétera).
  • Usar siempre y en todo momento un óptimo aceite (mezcla al 2% en motores 2T) y buenos filtros. Haz tu movimiento de forma cuidadosa.
  • Limpie la válvula de descarga toda vez que realice el cuidado del motor.

Esta pertence a las cuestiones mucho más usuales y entre las mucho más bien difíciles de contestar. Ahora, vamos a detallar unas premisas básicas, con bastante margen, desde las cuales cada usuario debe estipular la manera más óptima dependiendo del empleo de su motocicleta, su forma de conducción y, fundamental, la cilindrada de su motocicleta. Cuanto menos cilindrada tiene una motocicleta, mucho más le demandamos, mucho más tiempo rodamos “intensamente”. Por consiguiente, una bicicleta de 125 cc necesita mucho más atención y cuidado que una de 300, puesto que padecerá mucho más desgaste. Para tener una visión mucho más global, tomemos una cilindrada inicial media: un motor 2T de 250 cc.

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